К А М А З...

КАМАЗ прислал на деловой обед с челнинскими предпринимателями нового спикера — руководителя службы стратегического планирования Игоря Савельева, который с ходу сделал довольно парадоксальное заявление о том, что горизонтом долгосрочных планов автогиганта стал... декабрь прошлого года, когда был выпущен магистральный тягач. На будущее остаются лишь надежды — на наследство РЖД в виде потерянной железнодорожниками логистики грузоперевозок и рынок сбыта тягачей в виде будущего транспортного коридора Европа — Западный Китай.

Тем временем эксперты «БИЗНЕС Online» не считают, что новая трасса серьезно повлияет на сбыт КАМАЗа, и называют уже устаревшей новую кабину челнинского тягача.

«Светлое будущее КАМАЗу обеспечили железнодорожники»

Судя по беседе, которая состоялась сегодня в рамках делового обеда в Набережных Челнах с руководителем службы стратегического планирования ОАО «КАМАЗ» Игорем Савельевым, те самые стратегические планы КАМАЗа закончились вместе с выпуском магистрального тягача в конце прошлого года. Теперь компания ждет расцвета дальних автомобильных грузоперевозок, считает рынок сбыта тягачей золотым дном и делает ставку на строящуюся трассу Европа — Западный Китай. Правда, об этом Савельев рассказал не в ходе делового обеда, а в частной беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online».

По словам главного камазовского стратега, автопроизводителям нечего беспокоиться о ближайшем будущем, за них уже все сделали железнодорожники, до основания развалившие свою отрасль. Сегодня они, как рассказал Савельев, все большую долю затрат по развитию своей инфраструктуры перекладывают на плечи грузоотправителя, вплоть до строительства путей общего сообщения за счет компаний-клиентов. В качестве примера радужных перспектив Савельев привел направление на Агрыз, которое после ввода «Менделеевсказота» в 2015 году полностью забьется поставками химии. В 2015 году по этому направлению предполагается пропускать 200 вагонов в сутки, а к 2020 году — 500 вагонов. Дополнительную линию путей железнодорожникам строить экономически нецелесообразно, поскольку весь парк вагонов они сдали городским компаниям, маржу разделили с ними и теперь окупаемость инфраструктуры как для Горьковской железной дороги, так и для всей структуры РЖД совсем мала. Автомобилистроители, по выражению Савельева, «теперь потирают руки», а КАМАЗ выводы из ситуации сделал заблаговременно и вошел в сегмент магистральных тягачей.

Безусловно, такая стратегическая позиция компании оставляет вопросы, поскольку сложно назвать планированием уже свершившийся факт. Но на вопрос «БИЗНЕС Online» о том, на какие ориентиры все-таки КАМАЗ равняется в долгосрочной перспективе, Савельев ответил: «Нам светлое будущее в плане заказов на магистральные грузовики обеспечено на годы вперед». Он добавил, что уже сейчас три четверти грузовых перевозок по России обеспечивается автомобильным транспортом. Если раньше экономически эффективным транспортным плечом для автогрузоперевозок считалось расстояние не более 1 тыс. км и дальше начиналась юрисдикция железной дороги, то сегодня стандартом целесообразного плеча для дальнобойщиков стал путь в 3 тыс. километров.

«Для нас вызов времени — это грузовик, который способен дойти от Западного Китая до Петербурга за 10 дней по новой трассе. 11 тысяч километров за 10 дней — нормально же для грузовика?»

Отвечая на вопрос «БИЗНЕС Online» о том, как переживают украинские дилеры КАМАЗа последние события у соседей, Савельев сообщил, что сокращения поставок не планируется.

— Безусловно, рынок Украины — один из самых важных в пределах СНГ, то, что там происходит, никак не способствует инвестиционной деятельности. Естественно, это нас заботит. Да, наверное, у нас будут там определенные сложности с реализацией грузовиков, но ситуация на этом рынке малопредсказуема. Поэтому мы никаких шагов не предпринимаем, с учетом того, что у нас нет в Украине сборочных предприятий, только прямые поставки. Все-таки они не столь значимы, как поставки в дальнее зарубежье. Сейчас нам интереснее рынок Индонезии, куда мы планируем выйти в течение ближайших трех лет и продавать там ориентировочно до 1,5 тысячи грузовиков.

Стратегические жалобы на среду обитания

Возвращаясь к собственно деловому обеду, поясним, что на само мероприятие камазовский стратег пришел со старой песней о недоразвитой социальной инфраструктуре города, к которому КАМАЗ имеет несчастье быть навечно прикованным и страдает в плане позиционирования своей среды обитания перед стратегическими партнерами. На фоне политики избавления от «непрофильных активов», таких, например, как разоренная после продажи крупнейшая в городе бывшая библиотека КАМАЗа или футбольный клуб, слова Савельева об острой нехватке гуманитарных проектов и социальной инфраструктуре звучали просто странно. На вопрос «БИЗНЕС Online» о собственных инициативах автогиганта по развитию своей среды обитания Савельев ответил известной формулой «кесарю — кесарево», имея в виду, что компания должна заниматься своим делом — бизнесом. В этой связи не проясненной осталась роль камазовской четверти состава депутатского корпуса автограда — они тоже должны заниматься бизнесом в горсовете или все-таки инфраструктурой?

К чему начальник стратегической службы оказался не готов, так это к вопросам о стратегии КАМАЗа. Савельев пригласил собеседников поискать ответы на корпоративном сайте, а главным стратегическим принципом компании назвал адаптивность к постоянно меняющимся условиям рынка.

Если говорить доступным языком, то компания живет сегодняшним днем, вот и вся стратегия.

Интересный вопрос задал спикеру директор ООО «Автодизайн» Сергей Екимов в попытке ненавязчиво предложить КАМАЗу услуги своей фирмы.

— Я 20 лет проработал на КАМАЗе, занимался дизайном и сейчас возглавляю свою фирму, — представился Екимов. — Мне интересно, может ли КАМАЗ в современном мире жить без современного дизайн-центра, место которого сейчас занимает «КАМАЗ-Мастер»? Все-таки в будущее мы идем со спортом или с передовыми технологиями?

— А новое поколение грузовиков с точки зрения дизайна разве как-то соотносится с «КАМАЗ-Мастером»? — вопросом ответил Савельев.

— А мы не видели нового поколения, — пожал плечами Екимов. — Я дизайнер и в этом деле здорово понимаю. И я знаю, что КАМАЗ заплатил не один десяток миллионов долларов корейской компании Dmec за разработку перспективной кабины «КАМАЗа», которую до сих пор мы еще не увидели на конвейере. На конвейере идут кабины «Аксор». И в ближайшем будущем КАМАЗ поставит на крупноузловую сборку, а потом и на локализацию именно эту кабину. По-моему, перспектива в том, чтобы выбрать зарубежного стратегического партнера, как это сделал ВАЗ, и приобрести контрольный пакет его акций.

Савельев поблагодарил за совет, но по существу ответил лишь на прозвучавший в контексте беседы упрек в злоупотреблении комплектующими чужих брендов: «Все, на чем стоит лейбл КАМАЗа, — это камазовская продукция!»

«Новая кабина «КАМАЗа» уже устарела»

Мы поинтересовались у участников встречи и экспертов «БИЗНЕС Online», каковыми стратегические ориентиры КАМАЗа видят они.

Сергей Екимов — директор ООО «Автодизайн»:

— Столь крупная компания на постоянном аутсорсинге жить не может. Поэтому меня и интересует, будет ли КАМАЗ обзаводиться современным дизайн-центром. Не секрет, что завод заказал кабину Dmec у корейцев четыре года назад — и дизайн, и опытные образцы. С тех пор кабина находится на испытаниях в НТЦ. Идет, наверное, какая-то подготовка производства. Но если четыре года назад это была принципиально новая кабина, то сегодня, на мой взгляд, она уже устарела для того, чтобы ставить ее на конвейер. Как минимум по дизайну.

ВАЗ, например, создал крупный дизайн-центр, к партнерству в котором они пригласили Nissan и Renault. Но ВАЗ держит контрольный пакет, в дизайн-центре проектируют российские специалисты. Это они разработали все последние модели «ВАЗа». Обновление модельного ряда у них идет гораздо быстрее, потому что есть свой мозговой центр. Отсутствие дизайн-центра на КАМАЗе делает весь процесс замедленным. Как бы КАМАЗу не пришлось вместо корейской кабины опять заказывать новую и кормить инвестициями Азию или Запад.

Дмитрий Баранов — ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:

— Ориентиры КАМАЗа прекрасно известны. Компания намерена стать полноценным мировым автопроизводителем, работающим по всему земному шару. И она последовательно движется к достижению этой цели. Она намерена выпускать максимально широкую линейку продукции, способную удовлетворить клиентов из самых разных отраслей. Кроме того, компания не только намерена продавать свою продукцию в разные страны, но и создавать там производственные мощности, и она активно двигается по этому пути, число сборочных производств в других странах постоянно растет. Несмотря на давление со стороны иностранных автопроизводителей, компания намерена сохранить свои лидирующие позиции и на российском рынке грузовых автомобилей и предпринимает для этого много усилий. Кроме того, идет постоянное обновление модельного ряда, можно с уверенностью утверждать, что уже через несколько лет модели автомобилей компании будут совершенно другими, с улучшенными техническими и потребительскими характеристиками, готовыми выдержать самую жесткую конкуренцию с другими грузовиками. Суммируя, можно сказать, что КАМАЗ развивается уверенно и что так будет и дальше, а все вызовы, с которыми сталкивается компания, будут успешно преодолены.

Строительство транспортного коридора Западная Европа — Китай, безусловно, будет способствовать развитию рынка автомобильных перевозок как транзитом через Россию, так и внутри страны. Но ошибочно думать, что это как-то серьезно повлияет на сбыт продукции КАМАЗа. Понятно, что часть перевозчиков будет приобретать грузовые автомобили из Набережных Челнов, но ведь есть и другие производители, которые вовсе не будут просто так отдавать свою долю на рынке. Так что никаких особых преференций КАМАЗу от строительства данного транспортного коридора ждать не стоит. Как продавалась его техника, так и будет продаваться после завершения строительства данного коридора.

«Аутсорсинг повлечет за собой как плюсы, так и минусы»

Сергей Майоров — председатель совета директоров ГК «Магнолия»:

— Мировые тренды показывают, что производство собственных комплектующих не всегда идет на пользу. Когда заказчиком является внутренний главный конвейер, входящим в группу компаний «КАМАЗ» заводам не нужно стремиться снижать цены, повышать качество, потому что как поставщик, так и заказчик являются внутренними подразделениями. По моему мнению, производство комплектующих будет выноситься на аутсорсинг, за пределы КАМАЗа, как это делается уже несколько лет, ведь на стороне, в конкурентной борьбе, рождается лучшая цена и лучшее качество. Это, в свою очередь, повлечет как плюсы, так и минусы. В плюсах — увеличение доходности самого КАМАЗа, в минусах — снижение занятости на предприятии. Количество сотрудников на КАМАЗе будет постепенно сокращаться.

Вторым важным моментом является кооперация с Mercedes — мы уже сейчас видим и кабины, и двигатели этой компании. Сотрудничество с ведущими мировыми брендами ставит КАМАЗ на новый уровень по качеству и по цене. С помощью Mercedes КАМАЗ достаточно легко сможет вернуться в нишу магистральных тягачей, ведь в последнее время мы видели все меньше «КАМАЗов» на дорогах.

Два этих фактора должны позволить КАМАЗу сконцентрировать свое внимание на обновлении модельного ряда, то есть на конструкторских разработках, на продвижении и на формировании себестоимости и цены на рынке. Большинство отечественных транспортников будут нацелены на покупку отечественных техники, потому что «сервис на месте» — это всегда привлекательно.

Конечно, КАМАЗ должен очень серьезно обновить модельный ряд — не только тягачи, но и все остальное, а также подтягивать свою продукцию до уровня мировых брендов....

Volkswagen отзывает 600 тысяч коммерческих автомобилей Caddy...

Компания Volkswagen объявила отзыв коммерческих автомобилей Caddy, он затронет 589 тысяч машин по всему миру. Причиной стал дефект газового упора задней двери, из-за которого поднятая дверь может самопроизвольно опуститься вниз. В ходе отзывной кампании на сервисных станциях будут заменены потенциально дефектные газовые упоры.

Для проведения сервисных работ будут приглашены владельцы автомобилей Volkswagen Caddy, выпущенных с ноября 2003 до января 2013 года. Машин с распашной задней дверью отзывная кампания не коснется. Сколько машин попадет под отзыв в России, пока не сообщается.

МАЗ и БелАЗ на пороге пропасти...

Машиностроительные предприятия – МАЗ, БелАЗ, МТЗ – всегда являлись флагманами белорусской промышленности и важными поставщиками валюты в страну. Однако золотая эпоха белорусского машиностроения может вскоре закончиться. Машины МАЗа и БелАЗа из-за двойного утилизационного сбора в России и в Беларуси становятся настолько дорогими, что впору говорить о потере российского рынка. А это грозит катастрофой для предприятий.

Белорусская техника терпела падение продаж и сужение рынков сбыта в 2013-м году. В 2014-м ее может добить введение двойного утилизационного сбора.

Поражение в ценовой борьбе

Традиционно в Россию уходило более 60% производимой продукции БелАЗа и около 80% - МАЗа. Поэтому введение утилизационного сбора на продукцию, поставляемую в Россию, стало для этих предприятий настоящим бедствием. Так, каждая белорусская машина, ввезенная на территорию РФ, облагается сбором в 15-20% от стоимости.

Для грузовиков эта разница выливается в 150-400 тысяч российских рублей (4-11 тысяч долларов). Самый дорогой самосвал БелАЗа подорожал на 170 тысяч долларов. Хотя МАЗ сообщил «Ежедневнику», что повышает фактическую стоимость грузовиков не на размер сбора, а на гораздо меньшую сумму - в ущерб собственной прибыли.

В любом случае, из-за роста цены белорусская техника становится абсолютно неконкурентоспособной по сравнению с российскими производителями.

Дело в том, что формально российские производители, в том числе КамАЗ, тоже должны уплачивать утильсбор. Вот только потраченные на эти цели деньги государство предприятиям вернет – для этого в федеральном бюджете 2014 года предусмотрены субсидии. Белорусское государство лишено возможности также безболезненно для себя компенсировать утильсбор производителям, - ведь деньги в конечном счете все равно поступят в бюджет другой страны.

И так, белорусские машины, залежавшиеся на складах и терпящие падение экспортных продаж в 2013-м, в новом году станут продаваться еще хуже. Но это не единственный удар, который преподнес им 2014 год.

Еще один утильсбор

Беларусь в ответ на российскую инициативу решила ввести свой утилизационный сбор. В начале февраля президент подписал указ, в соответствии с которым производители и импортеры автотехники должны уплачивать сбор в белорусский бюджет. Он начнет действовать уже с 1 марта, то есть со следующей недели. В Указе оговорено, что в соответствии с постановлением Совмина, белорусские производители могут быть освобождены от уплаты сбора, если «обеспечат безопасное обращение с отходами». Однако такое постановление правительство до сих пор не приняло.

На БелАЗе «Ежедневнику» сообщили, что до сих пор не знают, чего ждать с 1 марта. На МАЗе готовятся уплачивать двойной сбор – в российскую и белорусскую казну.

«Если до 1 марта не появится такое постановление, то мы будем платить сбор», - сказал Илья Субботин, заместитель коммерческого директора по маркетингу.

А значит, стоимость белорусских грузовиков, самосвалов, тракторов и других машин вырастет еще больше (насколько, неизвестно до сих пор).

Кажется, белорусская техника может стать настолько дорогой, что ее вообще перестанут покупать в России.

Российский рынок потерян?

Как стало известно «Ежедневнику», в связи с ожиданием почти полной остановки продаж на МАЗе готовятся к худшему. Специалисты инженерно-технической службы рассказали, что они заблаговременно ищут новые места работы.

Администрация МАЗа перспективу потери российского рынка комментирует уклончиво: «На текущий момент мы пока, вроде бы, остаемся в рынке. Но поскольку рыночная ситуация плохая, говорить об этом с уверенностью нельзя, - отметил Илья Субботин. - Если будет растущий рынок, мы будем четко ощущать, мы в рынке или за его пределами. А когда рынок и так падает, влияние новых факторов проследить сложно».

Все белорусские машиностроители надеются наладить продажи в другие страны, однако особых успехов на этом поприще в ближайшее время, по-видимому, не предвидится.

Удастся ли спрятаться под крыло КамАЗа?

Россия долгое время ждала продажи МАЗа своему производителю грузовиков – КамАЗу. Беларусь долго упрямилась. В конце прошлого года, когда безрадостное будущее МАЗа стало очевидным, белорусские власти пошли на попятную. Вице-премьер Владимир Семашко заявлял о готовности подписать документы о слиянии уже в первом полугодии следующего года. Однако совсем недавно председатель Госкомимущества Георгий Кузнецов на вопрос о слиянии двух предприятий сказал, что Россия потеряла интерес к проекту.

Информация по делу

По подсчетам КамАЗа, за прошлый год доля МАЗа на российском рынке снизилась с 13% до 9%....

В результате пришлось сокращать производство.

За первый месяц нового года выпуск грузовых автомобилей в Беларуси уменьшился на 64% по сравнению с январем 2013-го.

Производство карьерных самосвалов упал на 60%, зерноуборочных камбайнов - на 71%, тракторов - на 10%.

На 1 января на складах предприятий имелось 800 грузовых автомобилей, самосвалов -830, зерноуборочных камбайнов - 203, тракторов - 8,4 тысячи штук.

В конце прошлого года Семашко Владимир заявил, что от введения в России утилизационного сбора Беларусь ежегодно будет терять около 350 миллионов долларов.

Более 33 тысяч грузовиков Isuzu подлежат отзыву...

Японский автопроизводитель Isuzu Motors сообщил о своем намерении отозвать 33 426 грузовиков марки Isuzu для устранения недочетов. Как выяснилось, на моделях Elf, Titan, Atlas и Condor, которые выпускались в период времени с июня 2005 года по декабрь 2006 года, есть большая вероятность утечки топлива из бака. Топливные баки были выполнены с нарушением технологического процесса и от вибрации, которая присутствует во время движения грузовика, могут треснуть в месте некачественной сварки. Топливо через трещину может вылиться на узлы автомобиля, что может привести к самовозгоранию.

Данный дефект легко устраняется, путем замены топливного бака на новый, что по всей видимости, и будет сделано компанией. Необходимо напомнить, что модели грузовых авто Condor и Atlas так же выходили под маркой Nissan, а с логотипом Mazda выходили грузовики модели Titan....

На грузовиках все чаще применяются дисковые тормоза

Североамериканская компания Meritor, Inc. стала поставщиком Scania AB. С начала года пневматические дисковые тормоза Meritor устанавливаются на грузовики и автобусы Scania. Доверие автопроизводителя из Седертелье заслужили тормоза модели Meritor ELSA225H. Компания Meritor, Inc. инвестировала в создание пневматических дисковых тормозов 58 млн долларов. В Meritor, Inc. считают тормоза ELSA лучшим продуктом за всю 30-летнюю историю производства тормозов компанией.

Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы осуществлялись в техническом центре компании, расположенном в Великобритании. Здесь же, в городе Кумбран (Cwmbran), располагается производство, выпускающее эти тормоза. С момента освоения производства уже произведено более 4 млн тормозов ELSA различных модификаций.

Предпочтение пневматическим дисковым тормозам компании Meritor, Inc. отдала также североамериканская компания Mack. Узлы Meritor устанавливаются на грузовики Mack моделей Granite, TerraPro и Titan. Недавно Mack продемонстрировала мусороуборочный грузовик с дисковыми тормозами.

Пневматические дисковые тормоза не являются уникальным продуктом Meritor, Inc. Так, компания Kenworth устанавливает на свои грузовики передние дисковые тормоза Bendix модели ADB22X. Для снижения массы дисковые тормоза Bendix в стандартном исполнении поставляются со ступицей, изготовленной из алюминия.

Производственные успехи компании Bendix Corporation скромнее. Американский производитель, отмечающий в этом году 90-летие, выпускал тормоза с момента своего основания — с 1924 г. Однако до настоящего времени под брендом Bendix изготовлено только немногим более 500 тыс. дисковых тормозов. Производством дисковых пневматических тормозов под брендом Bendix занимается компания Bendix Spicer Foundation Brake LLC (BSFB). Это совместное предприятие, организованное «дочерними» структурами Bendix и Dana: Bendix Commercial Vehicle Systems LLC и Dana Commercial Vehicle Products LLC. СП BSFB располагается в городе Боулинг-Грин, штат Кентукки (США). BSFB начало производство тормозов Bendix ADB22X для передних осей в 2005 г.

Укомплектованные этими тормозами грузовики отвечают федеральным требованиям Reduced Stopping Distance — RSD (Снижение тормозного пути). Требования RSD установлены Национальной администрацией по безопасности дорожного движения США (NHTSA). Первый этап требований NHTSA вступил в силу три года назад — в августе 2011 г. Тогда предписания затрагивали новые 3-осные тягачи полной массой до 59 600 фунтов (27 т). Грузовик, двигающийся со скоростью 60 миль/ч (96,6 км/ч), должен был иметь тормозной путь не более 250 футов (76,2 м) в груженом состоянии и 235 футов (71,6 м) — если грузовик порожний. Раньше для грузовых автомобилей допускался тормозной путь длиной 355 футов (108,2 м). Таким образом, новые технические требования означали уменьшение тормозного пути грузовиков на целых 34%!

В США пневматические дисковые тормоза применяются примерно на 10% тяжелых грузовиков (Class 8): 90% из установленных тормозов моделей Bendix — ADB22X.

Тормоза Bendix устанавливаются на грузовиках шести автомобильных компаний: Peterbilt, Kenworth, Daimler Trucks North America (DTNA), Mack, Volvo и International.

В Европе дисковые тормоза устанавливаются не только на передние оси грузовиков. Так, Daimler требует применять со своими тягачами Mercedes-Benz полуприцепы, оснащенные только дисковыми тормозами.

В 2002 г. Meritor, Inc. (тогда ArvinMeritor, Inc) заключила соглашение с Volvo Group, согласно которому с 2004 г. тяжелые грузовики Renault и Volvo комплектуются новым поколением дисковых тормозов Meritor. До этого эти компании, как и немецкий MAN, уже пользовались дисковыми тормозами Meritor.

Как видно, европейская ориентация Meritor, Inc. обеспечивает компании больший рынок сбыта и позволяет по объему производства в 8 раз превзойти своего конкурента.

Однако с 1 августа 2013 г. в Соединенных Штатах вступил в силу второй этап требований Reduced Stopping Distance. Требования NHTSA нового этапа относятся уже ко всем 2-осным грузовикам и тяжелым транспортным средствам полной массой свыше 59 601 фунта (27 т). На практике это означает, что на американских грузовиках будут шире применяться дисковые тормоза....

Украина получила квоту дозволов Грузии 2014 года...

Министерство инфраструктуры Украины получило от Министерства экономики и устойчивого развития Грузии квоту разрешений для осуществления международных автомобильных перевозок пассажиров по территории Грузии в 2014 году.
Эти разрешения уже переданы Государственной инспекции Украины по безопасности на наземном транспорте для их последующего оформления и выдачи перевозчикам, в соответствии с требованиями действующего законодательства....

РФ приостановила переговоры с Украиной по Керченскому мосту...

Минтранс России в настоящее время не ведет переговоров с Украиной по реализации инфраструктурных проектов, в частности, по проекту строительства моста через Керченский пролив. Об этом в кулуарах Красноярского экономического форума сообщил министр транспорта РФ Максим Соколов.
"По понятным причинам конкретные переговоры сейчас не ведутся. Хотя мы до недавнего времени активно работали с прежним составом правительства Украины по вопросу строительства Керченского моста и двигались строго в графике поручения президента. Надеемся, ситуация стабилизируется и мы продолжим все эти проекты", - сказал он.
Напомним, в конце января правительство Украины утвердило соглашение с Россией о совместных действиях по строительству транспортного перехода через Керченский пролив. Документ предусматривал проведение геологических исследований и разработку технико-экономического обоснования проекта. В совете министров Автономной республики Крым ранее оценивали стоимость реализации проекта в $3 млрд.
По расчетам компании Украинские железные дороги (Укрзализныця), объемы перевозок железными дорогами Украины через Керченский пролив ориентировочно могут составить около 6 млн. тонн грузов (из них экспорт - 1 млн. тонн, импорт - 1,4 млн. тонн, транзит - 3,6 млн. тонн). Ожидаемое увеличение доходных поступлений может составить $16,8 млн.
Специалисты подсчитали, что, например, расстояние по маршруту Одесса - Баку сократится на 400 км, Сочи - Симферополь - на 700 км. Реализация проекта позволит соединить курортные зоны Западной Украины, Одессу, Николаев, Херсон, Крым, Сочи с выходом на Баку. Как заявляло тогда министерство инфраструктуры Украины, строительство Керченского транспортного перехода "позволит создать новый международный транспортный коридор из Европы в Азию"....