Дороги в Крым перекрыли вооруженные люди с российскими флагами...

В Крыму появились блокпосты: дороги на въезд к полуострову перекрыты и охраняются. Такие кордоны стоят близ Джанкоя и Армянска.

Блокпосты, построенные из бетонных блоков, мешков с песком и других подручных материалов, охраняют вооруженные люди в камуфляже. На рукавах некоторых из них российские флаги. Среди охранников также люди в форме «Беркута» и милиции.

Охранники уверяют, что таким образом хотят добиться, чтобы Крым стал российским, а на полуостров не приехали «фашисты»....

В Украине могут ввести европейскую систему купли-продажи-регистрации авто...

Всеукраинская Ассоциация автомобильных импортеров и дилеров призывает новое правительство отменить утилизационный сбор и спецпошлины на импорт авто, отменить регистрацию авто в МРЭО ГАИ и снизить налоговую нагрузку на заработную плату на 10-15%.

В пресс-службе Всеукраинской Ассоциации автомобильных импортеров и дилеров, по оценкам экспертов, 10-12% стоимости импортного авто на сегодняшний день составляют взятки, выплачиваемые в автосалонах на разных уровнях контролирующим органам.

В произведенных в Украине авто такая доля составляет 23-25??%.

Ассоциация отмечает, что в прошлом году передала свои предложения для автомобильного рынка в Кабмин. Среди предложения были следующие: отменить результаты специального расследования относительно импорта в Украину автомобилей, как противоречащие международным правилам торговли; отменить утилизационный сбор, принять меры по расширению рынка сбыта; внедрить программу автомобилестроения, основанную на лучшем мировом опыте.

Ассоциация автомобильных импортеров предложила ввести в Украине европейскую систему купли-продажи-регистрации авто.

«Такие меры позволят повысить репутацию обновленных органов ГАИ, которые вынуждены вместо свойственных им функций обеспечения безопасности дорожного движения, выполнять функции регистраторов, и значительно сэкономят средства автоводителей», — говорится в заявлении организации.

В организации также считают, что граждане Украины вышли на мирные акции протеста, в том числе из-за лишения украинских автомобилистов права на свободный выбор автомобиля и возможности его приобретения по доступной цене.

«Последние решения Верховной Рады Украины и правительства были направлены против интересов рядовых автомобилистов, значительно повысили стоимость автомобилей для покупателей и создали угрозу владельцам подержанных автомобилей», — отмечают в организации.

Как сообщали «Комментарии», с 1 сентября 2013 года вступил в силу закон об утилизационном сборе на автомобили. Базовая его ставка для легковых автомобилей установлена на уровне 5 500 грн., для грузовиков и автобусов – 11 000 грн.

Из-за утилизационного сбора украинцы пересаживаются на дешевые авто. По информации Министерства доходов и сборов, в ноябре по сравнению с октябрем количество импортированных автомобилей увеличилось с 14 тыс. до 27 тыс. единиц (почти в два раза), в то же время их средняя стоимость снизилась на 38%...

АвтоКрАЗ о ситуации в стране, связях с Россией и заводах на Кубе...

Генеральный директор единственного в Украине производителя тяжелых грузовых автомобилей и автомобилей специального назначения компании АвтоКрАЗ Роман Черняк рассказал ЛІГАБізнесІнформ о проблемах предприятия и планах выхода на новые рынки.

- Как работает предприятие в нынешних неспокойных условиях?

- Ситуация в городе (Кременчуге - ЛІГАБізнесІнформ) и на заводе спокойная, эксцессов нет. Подразделения и конвейер работают три-четыре дня в неделю. В литейном, экспериментальном, инструментальном и ряде других цехов загрузка на 100%

- С какими трудностями сталкиваетесь из-за сложившейся ситуации в стране?

- Главная проблема - в финансовом секторе. Это и ограничение операций с покупкой, продажей и перечислением валюты, и постоянно меняющийся курс гривны, и высокие проценты по кредитованию. АвтоКрАЗ - экспортно-ориентированное предприятие, 85 % продукции из общего объема продаж уходит в дальнее зарубежье, 40% комплектующих и материалов мы закупаем за рубежом. Поэтому невозможность своевременно проводить валютные операции негативно сказывается на нашей работе.

- Вы обращались в Мининфраструктуры с предложением обеспечить коммунальные хозяйства снегоуборочной техникой. Вас услышали?

- Обращались неоднократно. Предложения есть, подписаны договоры. Но государственные программы по закупке коммунального и другого транспорта заморожены - нет финансирования, не оплачена ранее поставленная техника. Мы год работали с предыдущей командой госадминистрации Киева над планом поставок различных видов техники, но в принятый бюджет это так и не вошло. Были договоренности о поставках автомобилей с губернаторами западных регионов Украины, в частности, на поставку техники для ликвидации последствий стихии, которая произошла в прошлом и этом году. Снова помешали проблемы с бюджетом.

- О каком количестве техники идет речь?

- Согласно заключенным договорам, планировалось в январе поставить в дорожно-эксплуатационные службы Украины 30 машин, и по 50 машин - с февраля. Часть заказа мы произвели, но машины "зависли" на складе сбыта. За часть машин уже поступила частичная предоплата.

- МВД не увеличил закупку машин?

- Нет.

- Какова задолженность государства перед АвтоКрАЗом?

- Значительная. Только МЧС нам должен более 6 млн грн за технику, поставленную еще в 2009 году. Есть задолженность Министерства обороны, Министерства доходов и сборов по возмещению НДС, переплата по налогу на прибыль, городского бюджета, коммерческих предприятий, и т.д.

- Корпорация Богдан и Еврокар жалуются на постоянные проверки бизнеса со стороны власти. Почувствовали ли вы усиление давления от налоговой инспекции, прокуратуры?

- За последние годы значительно возросли полномочия проверяющих и контролирующих служб, как и их количество. Ежедневно на заводе проходит несколько проверок, на удовлетворение их прихотей работают десятки работников. В итоге "переводятся" тонны бумаги, а всё сводится к сумме штрафа, который нужен проверяющему для выполнения своего плана.

- В 2013 году вы выпустили 930 автомобилей. Какова доля Украины в структуре продаж?

- В Украине реализовано чуть более 14 % наших автомобилей. Из этих 14% около половины экспортируются в составе изделий таких предприятий как "Искра", "Аэротехника", "Прогресс", ХЗТО и др. К сожалению, во многом это следствие отсутствия политики государственной поддержки отечественного производителя. Мы вынужденно ушли в дальнее зарубежье, где конкурируем по рыночным законам. Ведь наши ближайшие конкуренты из РФ и Беларуси в нашей же стране, пользуясь помощью своего правительства, зачастую оказываются дешевле и доступнее. Но мы рассчитываем расширить свое присутствие дома, прежде всего за счет снижения в этом году цен на 10%, что позволит сократить разрыв с конкурентами и повысить активность покупателей. К тому же мы выводим на рынок новые модели 4х2, 6х6 и 8х4 в компоновке "кабина над двигателем", "кабина перед двигателем", на продажи которых рассчитываем. Намерены, помимо грузовиков, начать производство надстроек и предлагать комплексный продукт и многое другое.

- Куда отправляется остальная техника?

- В 2013 году на экспорт более чем в 30 стран отправилось 85 % продукции. Приоритетными рынками остаются страны Азии, Африки, Латинской Америки и Ближнего Востока - это практически 70% от общего объема продаж. Очень важными считаем рынки РФ и стран СНГ. Вышли на рынок Таиланда, ОАЭ.

-  Какова доля российского рынка?

- Около 28 % от всего экспорта. С РФ у нас исторически сложились тесные связи, которыми мы дорожим. Там широко используются КрАЗы, в первую очередь шасси под установку нефтегазового оборудования. Замена транспортной базы другими марками - дорогостоящий и длительный процесс.

- В период обострений отношений с РФ украинская продукция блокировалась на границе, сейчас сталкиваетесь с этим?

- Сейчас нет.

- Планируете выходить на европейские рынки?

- Да, хотим поставлять в Европу. Для этого создали шасси под коммунальные надстройки с двигателем фирмы "Даймлер" стандарта Евро-5. Там огромный рынок для нашей техники: мусоровозов, ассенизаторов, пылесосов, каналопромывочных машин и пр. Но и конкуренция высока.

- Сколько машин вы хотите продавать в Европе?

- В этом году планируем заявить о себе в ряде муниципальных компаний и дать им "на пробу" несколько КрАЗов. Для начала, чтобы заработать имя, планируем продать 30-40 автомобилей в течении года. Но в Европе та же проблема - упала бизнес активность, нет финансирования.

- В Латинской Америке огромный рынок. Как будете его осваивать?

- У нас есть два сборочных производства на Кубе. Ведем технические консультации по созданию аналогичных в Эквадоре и Аргентине. Прорабатываем поставки в соседние с ними страны.

- Это будут новые заводы или совместные предприятия с местным производителем?

- Зависит от договоренностей.

- Когда запустите там производство?

- В этом году планируем собирать по 50 единиц на каждом из производств.

- В каких еще странах планируете организовать сборку?

- Россия, Казахстан, Вьетнам, Тунис. Но уже после окончания кризиса.

- Какой портфель заказов сегодня есть у АвтоКраЗа?

- С февраля до середины мая законтрактовано порядка 400 автомобилей.

- Сколько это в денежном выражении?

- Стоимость автомобиля от $50 тыс., до $100 тыс., в зависимости от сложности модели. В общем не сложно сосчитать.

- Ранее вы говорили, что в 2014 году увеличите производство на 10-15%. Не пересматривали планы?

- Нет. Этот результат может увеличиться до 1500 автомобилей, при условии оживления рынка Украины, стабилизации политической ситуации в отдельных зарубежных странах-заказчиках и в Украине, урегулирования отношений с РФ и прочих факторов.

- С какими финансовыми результатами вы закончили 2013 год и какой результат прогнозируете в 2014 году?

- В конце прошлого года вышли на безубыточный уровень. В этом году рассчитываем получить прибыль.

- Рассматриваете вариант с привлечением инвестора?

- Ищем. В прошлом году работали с шестью известными мировыми брендами, но пока нет конкретных решений.

- Почему?

- Непонятно, к какому рынку нас привязать: европейскому или Таможенного союза. И второе: низкая деловая активность на автомобильных рынках мира.

- Какой кредитный портфель у предприятия? Удается его обслуживать?

- Боле 100 млн грн. С тремя банками подписали договоры по рефинансированию задолженности. С одним - переговоры продолжаются.

- Не планирует ли компания освоить новые сегменты - например, легковые автомобили, автобусы?

- В долгосрочной перспективе планируем, и уже есть конкретные предложения. Сейчас нет автозавода ЗИЛ, нет кранового завода - это большая ниша, которую можно занять. Интересно производство автопылесосов, коммерческого транспорта типа "ГАЗель", трамваев, автокомпонентов. Полтавский завод сертифицировал тормозные аппараты для железнодорожной техники, которые в Украине раньше не производились. Хотим расширить литейное производство и пр.

- Где возьмете ресурсы?

- Как только экономическая ситуация стабилизируется, думаю, сложностей с привлечением финансирования не возникнет.

- Насколько загружены мощности сегодня?

- Мощности КрАЗа, созданные еще в СССР, рассчитаны на выпуск 31 тыс. автомобилей в месяц. В условиях свободного рынка такие объемы не востребованы. Сейчас мы выпускаем другого уровня машины и под них, на базе существующих, создаем новые мощности. Без привлечения финансирования и при условии спроса на рынке, мы реально можем выпускать до 3 тыс. автомобилей в год.

- Сколько рабочих на заводе? Сокращаете штат?

- 3,5 тыс. человек. Сокращение не планируем....

К А М А З...

КАМАЗ прислал на деловой обед с челнинскими предпринимателями нового спикера — руководителя службы стратегического планирования Игоря Савельева, который с ходу сделал довольно парадоксальное заявление о том, что горизонтом долгосрочных планов автогиганта стал... декабрь прошлого года, когда был выпущен магистральный тягач. На будущее остаются лишь надежды — на наследство РЖД в виде потерянной железнодорожниками логистики грузоперевозок и рынок сбыта тягачей в виде будущего транспортного коридора Европа — Западный Китай.

Тем временем эксперты «БИЗНЕС Online» не считают, что новая трасса серьезно повлияет на сбыт КАМАЗа, и называют уже устаревшей новую кабину челнинского тягача.

«Светлое будущее КАМАЗу обеспечили железнодорожники»

Судя по беседе, которая состоялась сегодня в рамках делового обеда в Набережных Челнах с руководителем службы стратегического планирования ОАО «КАМАЗ» Игорем Савельевым, те самые стратегические планы КАМАЗа закончились вместе с выпуском магистрального тягача в конце прошлого года. Теперь компания ждет расцвета дальних автомобильных грузоперевозок, считает рынок сбыта тягачей золотым дном и делает ставку на строящуюся трассу Европа — Западный Китай. Правда, об этом Савельев рассказал не в ходе делового обеда, а в частной беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online».

По словам главного камазовского стратега, автопроизводителям нечего беспокоиться о ближайшем будущем, за них уже все сделали железнодорожники, до основания развалившие свою отрасль. Сегодня они, как рассказал Савельев, все большую долю затрат по развитию своей инфраструктуры перекладывают на плечи грузоотправителя, вплоть до строительства путей общего сообщения за счет компаний-клиентов. В качестве примера радужных перспектив Савельев привел направление на Агрыз, которое после ввода «Менделеевсказота» в 2015 году полностью забьется поставками химии. В 2015 году по этому направлению предполагается пропускать 200 вагонов в сутки, а к 2020 году — 500 вагонов. Дополнительную линию путей железнодорожникам строить экономически нецелесообразно, поскольку весь парк вагонов они сдали городским компаниям, маржу разделили с ними и теперь окупаемость инфраструктуры как для Горьковской железной дороги, так и для всей структуры РЖД совсем мала. Автомобилистроители, по выражению Савельева, «теперь потирают руки», а КАМАЗ выводы из ситуации сделал заблаговременно и вошел в сегмент магистральных тягачей.

Безусловно, такая стратегическая позиция компании оставляет вопросы, поскольку сложно назвать планированием уже свершившийся факт. Но на вопрос «БИЗНЕС Online» о том, на какие ориентиры все-таки КАМАЗ равняется в долгосрочной перспективе, Савельев ответил: «Нам светлое будущее в плане заказов на магистральные грузовики обеспечено на годы вперед». Он добавил, что уже сейчас три четверти грузовых перевозок по России обеспечивается автомобильным транспортом. Если раньше экономически эффективным транспортным плечом для автогрузоперевозок считалось расстояние не более 1 тыс. км и дальше начиналась юрисдикция железной дороги, то сегодня стандартом целесообразного плеча для дальнобойщиков стал путь в 3 тыс. километров.

«Для нас вызов времени — это грузовик, который способен дойти от Западного Китая до Петербурга за 10 дней по новой трассе. 11 тысяч километров за 10 дней — нормально же для грузовика?»

Отвечая на вопрос «БИЗНЕС Online» о том, как переживают украинские дилеры КАМАЗа последние события у соседей, Савельев сообщил, что сокращения поставок не планируется.

— Безусловно, рынок Украины — один из самых важных в пределах СНГ, то, что там происходит, никак не способствует инвестиционной деятельности. Естественно, это нас заботит. Да, наверное, у нас будут там определенные сложности с реализацией грузовиков, но ситуация на этом рынке малопредсказуема. Поэтому мы никаких шагов не предпринимаем, с учетом того, что у нас нет в Украине сборочных предприятий, только прямые поставки. Все-таки они не столь значимы, как поставки в дальнее зарубежье. Сейчас нам интереснее рынок Индонезии, куда мы планируем выйти в течение ближайших трех лет и продавать там ориентировочно до 1,5 тысячи грузовиков.

Стратегические жалобы на среду обитания

Возвращаясь к собственно деловому обеду, поясним, что на само мероприятие камазовский стратег пришел со старой песней о недоразвитой социальной инфраструктуре города, к которому КАМАЗ имеет несчастье быть навечно прикованным и страдает в плане позиционирования своей среды обитания перед стратегическими партнерами. На фоне политики избавления от «непрофильных активов», таких, например, как разоренная после продажи крупнейшая в городе бывшая библиотека КАМАЗа или футбольный клуб, слова Савельева об острой нехватке гуманитарных проектов и социальной инфраструктуре звучали просто странно. На вопрос «БИЗНЕС Online» о собственных инициативах автогиганта по развитию своей среды обитания Савельев ответил известной формулой «кесарю — кесарево», имея в виду, что компания должна заниматься своим делом — бизнесом. В этой связи не проясненной осталась роль камазовской четверти состава депутатского корпуса автограда — они тоже должны заниматься бизнесом в горсовете или все-таки инфраструктурой?

К чему начальник стратегической службы оказался не готов, так это к вопросам о стратегии КАМАЗа. Савельев пригласил собеседников поискать ответы на корпоративном сайте, а главным стратегическим принципом компании назвал адаптивность к постоянно меняющимся условиям рынка.

Если говорить доступным языком, то компания живет сегодняшним днем, вот и вся стратегия.

Интересный вопрос задал спикеру директор ООО «Автодизайн» Сергей Екимов в попытке ненавязчиво предложить КАМАЗу услуги своей фирмы.

— Я 20 лет проработал на КАМАЗе, занимался дизайном и сейчас возглавляю свою фирму, — представился Екимов. — Мне интересно, может ли КАМАЗ в современном мире жить без современного дизайн-центра, место которого сейчас занимает «КАМАЗ-Мастер»? Все-таки в будущее мы идем со спортом или с передовыми технологиями?

— А новое поколение грузовиков с точки зрения дизайна разве как-то соотносится с «КАМАЗ-Мастером»? — вопросом ответил Савельев.

— А мы не видели нового поколения, — пожал плечами Екимов. — Я дизайнер и в этом деле здорово понимаю. И я знаю, что КАМАЗ заплатил не один десяток миллионов долларов корейской компании Dmec за разработку перспективной кабины «КАМАЗа», которую до сих пор мы еще не увидели на конвейере. На конвейере идут кабины «Аксор». И в ближайшем будущем КАМАЗ поставит на крупноузловую сборку, а потом и на локализацию именно эту кабину. По-моему, перспектива в том, чтобы выбрать зарубежного стратегического партнера, как это сделал ВАЗ, и приобрести контрольный пакет его акций.

Савельев поблагодарил за совет, но по существу ответил лишь на прозвучавший в контексте беседы упрек в злоупотреблении комплектующими чужих брендов: «Все, на чем стоит лейбл КАМАЗа, — это камазовская продукция!»

«Новая кабина «КАМАЗа» уже устарела»

Мы поинтересовались у участников встречи и экспертов «БИЗНЕС Online», каковыми стратегические ориентиры КАМАЗа видят они.

Сергей Екимов — директор ООО «Автодизайн»:

— Столь крупная компания на постоянном аутсорсинге жить не может. Поэтому меня и интересует, будет ли КАМАЗ обзаводиться современным дизайн-центром. Не секрет, что завод заказал кабину Dmec у корейцев четыре года назад — и дизайн, и опытные образцы. С тех пор кабина находится на испытаниях в НТЦ. Идет, наверное, какая-то подготовка производства. Но если четыре года назад это была принципиально новая кабина, то сегодня, на мой взгляд, она уже устарела для того, чтобы ставить ее на конвейер. Как минимум по дизайну.

ВАЗ, например, создал крупный дизайн-центр, к партнерству в котором они пригласили Nissan и Renault. Но ВАЗ держит контрольный пакет, в дизайн-центре проектируют российские специалисты. Это они разработали все последние модели «ВАЗа». Обновление модельного ряда у них идет гораздо быстрее, потому что есть свой мозговой центр. Отсутствие дизайн-центра на КАМАЗе делает весь процесс замедленным. Как бы КАМАЗу не пришлось вместо корейской кабины опять заказывать новую и кормить инвестициями Азию или Запад.

Дмитрий Баранов — ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:

— Ориентиры КАМАЗа прекрасно известны. Компания намерена стать полноценным мировым автопроизводителем, работающим по всему земному шару. И она последовательно движется к достижению этой цели. Она намерена выпускать максимально широкую линейку продукции, способную удовлетворить клиентов из самых разных отраслей. Кроме того, компания не только намерена продавать свою продукцию в разные страны, но и создавать там производственные мощности, и она активно двигается по этому пути, число сборочных производств в других странах постоянно растет. Несмотря на давление со стороны иностранных автопроизводителей, компания намерена сохранить свои лидирующие позиции и на российском рынке грузовых автомобилей и предпринимает для этого много усилий. Кроме того, идет постоянное обновление модельного ряда, можно с уверенностью утверждать, что уже через несколько лет модели автомобилей компании будут совершенно другими, с улучшенными техническими и потребительскими характеристиками, готовыми выдержать самую жесткую конкуренцию с другими грузовиками. Суммируя, можно сказать, что КАМАЗ развивается уверенно и что так будет и дальше, а все вызовы, с которыми сталкивается компания, будут успешно преодолены.

Строительство транспортного коридора Западная Европа — Китай, безусловно, будет способствовать развитию рынка автомобильных перевозок как транзитом через Россию, так и внутри страны. Но ошибочно думать, что это как-то серьезно повлияет на сбыт продукции КАМАЗа. Понятно, что часть перевозчиков будет приобретать грузовые автомобили из Набережных Челнов, но ведь есть и другие производители, которые вовсе не будут просто так отдавать свою долю на рынке. Так что никаких особых преференций КАМАЗу от строительства данного транспортного коридора ждать не стоит. Как продавалась его техника, так и будет продаваться после завершения строительства данного коридора.

«Аутсорсинг повлечет за собой как плюсы, так и минусы»

Сергей Майоров — председатель совета директоров ГК «Магнолия»:

— Мировые тренды показывают, что производство собственных комплектующих не всегда идет на пользу. Когда заказчиком является внутренний главный конвейер, входящим в группу компаний «КАМАЗ» заводам не нужно стремиться снижать цены, повышать качество, потому что как поставщик, так и заказчик являются внутренними подразделениями. По моему мнению, производство комплектующих будет выноситься на аутсорсинг, за пределы КАМАЗа, как это делается уже несколько лет, ведь на стороне, в конкурентной борьбе, рождается лучшая цена и лучшее качество. Это, в свою очередь, повлечет как плюсы, так и минусы. В плюсах — увеличение доходности самого КАМАЗа, в минусах — снижение занятости на предприятии. Количество сотрудников на КАМАЗе будет постепенно сокращаться.

Вторым важным моментом является кооперация с Mercedes — мы уже сейчас видим и кабины, и двигатели этой компании. Сотрудничество с ведущими мировыми брендами ставит КАМАЗ на новый уровень по качеству и по цене. С помощью Mercedes КАМАЗ достаточно легко сможет вернуться в нишу магистральных тягачей, ведь в последнее время мы видели все меньше «КАМАЗов» на дорогах.

Два этих фактора должны позволить КАМАЗу сконцентрировать свое внимание на обновлении модельного ряда, то есть на конструкторских разработках, на продвижении и на формировании себестоимости и цены на рынке. Большинство отечественных транспортников будут нацелены на покупку отечественных техники, потому что «сервис на месте» — это всегда привлекательно.

Конечно, КАМАЗ должен очень серьезно обновить модельный ряд — не только тягачи, но и все остальное, а также подтягивать свою продукцию до уровня мировых брендов....

Volkswagen отзывает 600 тысяч коммерческих автомобилей Caddy...

Компания Volkswagen объявила отзыв коммерческих автомобилей Caddy, он затронет 589 тысяч машин по всему миру. Причиной стал дефект газового упора задней двери, из-за которого поднятая дверь может самопроизвольно опуститься вниз. В ходе отзывной кампании на сервисных станциях будут заменены потенциально дефектные газовые упоры.

Для проведения сервисных работ будут приглашены владельцы автомобилей Volkswagen Caddy, выпущенных с ноября 2003 до января 2013 года. Машин с распашной задней дверью отзывная кампания не коснется. Сколько машин попадет под отзыв в России, пока не сообщается.

МАЗ и БелАЗ на пороге пропасти...

Машиностроительные предприятия – МАЗ, БелАЗ, МТЗ – всегда являлись флагманами белорусской промышленности и важными поставщиками валюты в страну. Однако золотая эпоха белорусского машиностроения может вскоре закончиться. Машины МАЗа и БелАЗа из-за двойного утилизационного сбора в России и в Беларуси становятся настолько дорогими, что впору говорить о потере российского рынка. А это грозит катастрофой для предприятий.

Белорусская техника терпела падение продаж и сужение рынков сбыта в 2013-м году. В 2014-м ее может добить введение двойного утилизационного сбора.

Поражение в ценовой борьбе

Традиционно в Россию уходило более 60% производимой продукции БелАЗа и около 80% - МАЗа. Поэтому введение утилизационного сбора на продукцию, поставляемую в Россию, стало для этих предприятий настоящим бедствием. Так, каждая белорусская машина, ввезенная на территорию РФ, облагается сбором в 15-20% от стоимости.

Для грузовиков эта разница выливается в 150-400 тысяч российских рублей (4-11 тысяч долларов). Самый дорогой самосвал БелАЗа подорожал на 170 тысяч долларов. Хотя МАЗ сообщил «Ежедневнику», что повышает фактическую стоимость грузовиков не на размер сбора, а на гораздо меньшую сумму - в ущерб собственной прибыли.

В любом случае, из-за роста цены белорусская техника становится абсолютно неконкурентоспособной по сравнению с российскими производителями.

Дело в том, что формально российские производители, в том числе КамАЗ, тоже должны уплачивать утильсбор. Вот только потраченные на эти цели деньги государство предприятиям вернет – для этого в федеральном бюджете 2014 года предусмотрены субсидии. Белорусское государство лишено возможности также безболезненно для себя компенсировать утильсбор производителям, - ведь деньги в конечном счете все равно поступят в бюджет другой страны.

И так, белорусские машины, залежавшиеся на складах и терпящие падение экспортных продаж в 2013-м, в новом году станут продаваться еще хуже. Но это не единственный удар, который преподнес им 2014 год.

Еще один утильсбор

Беларусь в ответ на российскую инициативу решила ввести свой утилизационный сбор. В начале февраля президент подписал указ, в соответствии с которым производители и импортеры автотехники должны уплачивать сбор в белорусский бюджет. Он начнет действовать уже с 1 марта, то есть со следующей недели. В Указе оговорено, что в соответствии с постановлением Совмина, белорусские производители могут быть освобождены от уплаты сбора, если «обеспечат безопасное обращение с отходами». Однако такое постановление правительство до сих пор не приняло.

На БелАЗе «Ежедневнику» сообщили, что до сих пор не знают, чего ждать с 1 марта. На МАЗе готовятся уплачивать двойной сбор – в российскую и белорусскую казну.

«Если до 1 марта не появится такое постановление, то мы будем платить сбор», - сказал Илья Субботин, заместитель коммерческого директора по маркетингу.

А значит, стоимость белорусских грузовиков, самосвалов, тракторов и других машин вырастет еще больше (насколько, неизвестно до сих пор).

Кажется, белорусская техника может стать настолько дорогой, что ее вообще перестанут покупать в России.

Российский рынок потерян?

Как стало известно «Ежедневнику», в связи с ожиданием почти полной остановки продаж на МАЗе готовятся к худшему. Специалисты инженерно-технической службы рассказали, что они заблаговременно ищут новые места работы.

Администрация МАЗа перспективу потери российского рынка комментирует уклончиво: «На текущий момент мы пока, вроде бы, остаемся в рынке. Но поскольку рыночная ситуация плохая, говорить об этом с уверенностью нельзя, - отметил Илья Субботин. - Если будет растущий рынок, мы будем четко ощущать, мы в рынке или за его пределами. А когда рынок и так падает, влияние новых факторов проследить сложно».

Все белорусские машиностроители надеются наладить продажи в другие страны, однако особых успехов на этом поприще в ближайшее время, по-видимому, не предвидится.

Удастся ли спрятаться под крыло КамАЗа?

Россия долгое время ждала продажи МАЗа своему производителю грузовиков – КамАЗу. Беларусь долго упрямилась. В конце прошлого года, когда безрадостное будущее МАЗа стало очевидным, белорусские власти пошли на попятную. Вице-премьер Владимир Семашко заявлял о готовности подписать документы о слиянии уже в первом полугодии следующего года. Однако совсем недавно председатель Госкомимущества Георгий Кузнецов на вопрос о слиянии двух предприятий сказал, что Россия потеряла интерес к проекту.

Информация по делу

По подсчетам КамАЗа, за прошлый год доля МАЗа на российском рынке снизилась с 13% до 9%....

В результате пришлось сокращать производство.

За первый месяц нового года выпуск грузовых автомобилей в Беларуси уменьшился на 64% по сравнению с январем 2013-го.

Производство карьерных самосвалов упал на 60%, зерноуборочных камбайнов - на 71%, тракторов - на 10%.

На 1 января на складах предприятий имелось 800 грузовых автомобилей, самосвалов -830, зерноуборочных камбайнов - 203, тракторов - 8,4 тысячи штук.

В конце прошлого года Семашко Владимир заявил, что от введения в России утилизационного сбора Беларусь ежегодно будет терять около 350 миллионов долларов.

Более 33 тысяч грузовиков Isuzu подлежат отзыву...

Японский автопроизводитель Isuzu Motors сообщил о своем намерении отозвать 33 426 грузовиков марки Isuzu для устранения недочетов. Как выяснилось, на моделях Elf, Titan, Atlas и Condor, которые выпускались в период времени с июня 2005 года по декабрь 2006 года, есть большая вероятность утечки топлива из бака. Топливные баки были выполнены с нарушением технологического процесса и от вибрации, которая присутствует во время движения грузовика, могут треснуть в месте некачественной сварки. Топливо через трещину может вылиться на узлы автомобиля, что может привести к самовозгоранию.

Данный дефект легко устраняется, путем замены топливного бака на новый, что по всей видимости, и будет сделано компанией. Необходимо напомнить, что модели грузовых авто Condor и Atlas так же выходили под маркой Nissan, а с логотипом Mazda выходили грузовики модели Titan....