ГАЗ в Украине делает ставку на корпоративных клиентов и оперативность поставок техники...

Группа компаний с огромной ответственностью относится к работе с корпоративными клиентами. Качественная продукция, гибкая система скидок, быстрое реагирование на запросы, индивидуальный подход – благодаря соблюдению этих правил компания готова всегда удовлетворить даже самые сложные запросы и потребности клиентов. Так, в течение пары дней «АИС» поставила Артемовскому хлебокомбинату партию хлебных фургонов ГАЗ, оперативно возобновив полноценную работу предприятия.Артемовский хлебокомбинат – это предприятие с 70-летней славной историей. На сегодня здесь выпускается более 20 видов хлебобулочных изделий, 18 видов тортов и 7 видов пирожных, которые позволяют удовлетворить желания самых требовательных покупателей. предприятие работает в жестком режиме, поставляя продукцию во много мест, поэтому важно, чтобы хлебные фургоны были надежны. Уже долгое время продукцию предприятия развозят хлебные фургоны на базе ГАЗ качество и надежность которых проверено временем.



Артемовский хлебокомбинат обратился к Группе компаний «АИС» с просьбой максимально оперативно поставить партию хлебных фургонов на шасси ГАЗ-3302. В тот же день был подписан договор, согласованы объемы закупки, а на следующий день первые 10 автомобилей ГАЗ из 15 закупаемых уже отправились на предприятие. Оставшиеся 5 после предпродажной подготовки через день также уехали к заказчику.

Вернигора Ирина Дмитриевна, директор ООО «Артемовский хлебокомбинат» отметила, что «Благодаря индивидуальному подходу к клиенту и оперативному реагированию на потребности Группе компаний «АИС» удалось в кратчайшие сроки поставить партию хлебных фургонов на шасси ГАЗ-3302, возобновив полноценное функционирование предприятия».



Напомним, хлебный фургон на базе ГАЗ-3302 разделен на отсеки, укомплектованные направляющими для лотков. Количество отсеков конструируется по желанию клиента, например, в фургон состоящий из 8-ми отсеков может быть установлено 96 лотков. Новый уровень комфорта и надежности, воплощенный в этих автомобилях, делает их надежными помощниками в доставке груза в пункт назначения.



Группа компаний «АИС» заботится о каждом клиенте и всегда готова предоставить необходимое количество, модификации автомобилей ГАЗ, а также обеспечить индивидуальный подход в оформлении покупки и последующем обслуживании. ...

С «АИС» и ГАЗ всегда можно быть спокойным за свой бизнес!

Более подробную информацию об автомобилях ГАЗ, условиях акции можно узнать на сайтах  а также по телефону информационной линии Группы компании «АИС»: (бесплатно со всех стационарных телефонов Украины).

В Китае появился новый производитель электрокаров...

Китайская компания Weifang Runda Machinery начала производство компактных грузовых автомобилей на электротяге, способных проехать на одной подзарядке до 300 километров...

Китайская компания Weifang Runda Machinery Co., Ltd недавно представила электрические мини-грузовики: модели RD-A1, RD-A2, RD-B1 и RD-B2. Компактные машины на электротяге (длиной – 3,4 м, шириной – 1,3 м и высотой – 1,74 м) предназначены, прежде всего, для перевозки грузов по городу и в сельской местности. Сильной стороной электрокаров, как сообщает www.gruzovikpress.ru, является дешевизна при эксплуатации и нулевой вредный выброс в атмосферу.
Вес заднеприводного автомобиля составляет всего 750  кг, а номинальная грузоподъемность доходит до 800 кг. В зависимости от грузоподъёмности на мини-грузовики устанавливают электромоторы постоянного тока необходимой мощности: первый – на 48 В, развивающий 4 кВт; второй - 60 В, на 3–4 кВт; третий - 72 В, на 2,2 кВт. При этом, впечатляет запас хода: без подзарядки автомобиль способен проехать до 300 км. Максимальная скорость машины составляет 45 км/ч.

Переоборудование авто: Волшебство закончилось...

  С начала 2014 года возможность за небольшую цену переделать грузовики в микроавтбусы и пассажирские фургоны исчезла - новый Закон обязал платить акциз, если машину «превращают» в микроавтобус. Сегодня большинство колесящих по Украине вместительных пассажирских иномарок коммерческого класса - от практичных фургончиков-«пирожков» до вездесущих маршру­ток-«спринтеров» - родились грузовиками, передает NewsOboz.org со ссылкой на autocentre.ua.
С глухими окнами, железными переборками и мощными жесткими подвесками они были завезены в нашу страну как грузовые транспортные средства. И, соответственно, при таможенной очистке не требовали оплаты акциза, предусмотренного для пассажирских машин.
Чародеи
Но в грузовой ипостаси такой импортируемый «сэконд хэнд» обычно пребывал недолго: вскоре он едва ли не волшебным образом превращался в легковой транспорт. Прорезаны борта, на герметике вклеены стекла, привинчены к полу сиденья, возможно, карпетом оклеен стальной потолок... И вот уже вчерашний фургон регистрируется в ГАИ как переоборудованный в пассажирский автомобиль с выдачей «легкового» техпаспорта.
Таким образом счастливый владелец «пирожка» или «буса» экономил от 1 до 10 тысяч евро - по сравнению с тем, если бы завозил и растамаживал пассажирскую машину заводского изготовления.
Но теперь при оформлении такой переделки в ГАИ владелец должен будет заплатить акциз - тот самый, которого избежал при ввозе. А если переделанную без надлежащего оформления машину на дороге выявят гаишники, водитель будет оштрафован (340-425 грн.), а автомобиль тут же отправлен на штрафплощадку.
Кто заметит
Какую бы цель ни ставило государство, вводя акциз на переделки грузовиков, - пополнить казну, защитить страну от зарубежного секонд-хэнда или повысить безопасность пассажиров, Закон Украины № 713-VII от 19.12.2013 «О внесении изменений в Налоговый кодекс о ставках отдельных налогов» серьезно повлияет на рынок вместительных транспортных средств.
Нововведение скажется не только на перевозчиках-маршруточниках, которым теперь придется пополнять свой подвижной состав исключительно заводскими версиями пассажирских микроавтобусов. Нужно будет искать другие варианты и тем, кто приобретает в личное пользование такой вместительный и удобный транспорт, как небольшой микроавтобус или малотоннажный фургончик-универсал с высокой крышей наподобие популярных Kangoo или Caddy. Подобные «пирожки», переделанные из грузовых версий, до начала текущего года были самым дешевым вариантом заполучить трех-четырехлетнюю иномарку в приличном техническом состоянии. Теперь они подорожают на 2-4,8 тыс. евро, а вышеупомянутые «бусики» - минимум на 6,5-6,8 тыс. евро (в зависимости от объема и типа двигателя). И при условии, что автомобиль будет не старше пяти лет - иначе акциз окажется еще выше.
Примечательно, что ввоз и регист­рация «грузовиков» для использования по прямому назначению не подорожали - акциз нужно платить именно в случае переделки в «пассажира», предъявляя документ об оплате налога при регистрации «превращения» в МРЭО.
Варианты
Но значит ли это, что в целом сегменте рынка теперь будет «дыра» из-за отсутствия предложения? Природа, как известно, не терпит пустоты - взамен подорожавшего сэконд-хэнда покупатель обратит свои взоры на новые автомобили. Ведь в каждом сегменте рынка, которые затронуты Законом № 713-VII, есть предложение аналогичных по возможностям новых машин.
Понятно, что во многих случаях покупателю, выбравшему вместо подорожавшего сэконд хэнда новый автомобиль, придется в чем-то отказать себе: или заплатить чуть больше, или выбрать «народный» бренд вместо более престижного, или, наконец, смириться с простенькой отделкой торпедо. Но, может быть, это и есть плата за цивилизованность и переход на новый уровень автомобильной культуры? Тем более что покупать подержанный транспорт за рубежом никто не запрещал - он просто стал стоить дороже....

Дороги в Крым перекрыли вооруженные люди с российскими флагами...

В Крыму появились блокпосты: дороги на въезд к полуострову перекрыты и охраняются. Такие кордоны стоят близ Джанкоя и Армянска.

Блокпосты, построенные из бетонных блоков, мешков с песком и других подручных материалов, охраняют вооруженные люди в камуфляже. На рукавах некоторых из них российские флаги. Среди охранников также люди в форме «Беркута» и милиции.

Охранники уверяют, что таким образом хотят добиться, чтобы Крым стал российским, а на полуостров не приехали «фашисты»....

В Украине могут ввести европейскую систему купли-продажи-регистрации авто...

Всеукраинская Ассоциация автомобильных импортеров и дилеров призывает новое правительство отменить утилизационный сбор и спецпошлины на импорт авто, отменить регистрацию авто в МРЭО ГАИ и снизить налоговую нагрузку на заработную плату на 10-15%.

В пресс-службе Всеукраинской Ассоциации автомобильных импортеров и дилеров, по оценкам экспертов, 10-12% стоимости импортного авто на сегодняшний день составляют взятки, выплачиваемые в автосалонах на разных уровнях контролирующим органам.

В произведенных в Украине авто такая доля составляет 23-25??%.

Ассоциация отмечает, что в прошлом году передала свои предложения для автомобильного рынка в Кабмин. Среди предложения были следующие: отменить результаты специального расследования относительно импорта в Украину автомобилей, как противоречащие международным правилам торговли; отменить утилизационный сбор, принять меры по расширению рынка сбыта; внедрить программу автомобилестроения, основанную на лучшем мировом опыте.

Ассоциация автомобильных импортеров предложила ввести в Украине европейскую систему купли-продажи-регистрации авто.

«Такие меры позволят повысить репутацию обновленных органов ГАИ, которые вынуждены вместо свойственных им функций обеспечения безопасности дорожного движения, выполнять функции регистраторов, и значительно сэкономят средства автоводителей», — говорится в заявлении организации.

В организации также считают, что граждане Украины вышли на мирные акции протеста, в том числе из-за лишения украинских автомобилистов права на свободный выбор автомобиля и возможности его приобретения по доступной цене.

«Последние решения Верховной Рады Украины и правительства были направлены против интересов рядовых автомобилистов, значительно повысили стоимость автомобилей для покупателей и создали угрозу владельцам подержанных автомобилей», — отмечают в организации.

Как сообщали «Комментарии», с 1 сентября 2013 года вступил в силу закон об утилизационном сборе на автомобили. Базовая его ставка для легковых автомобилей установлена на уровне 5 500 грн., для грузовиков и автобусов – 11 000 грн.

Из-за утилизационного сбора украинцы пересаживаются на дешевые авто. По информации Министерства доходов и сборов, в ноябре по сравнению с октябрем количество импортированных автомобилей увеличилось с 14 тыс. до 27 тыс. единиц (почти в два раза), в то же время их средняя стоимость снизилась на 38%...

АвтоКрАЗ о ситуации в стране, связях с Россией и заводах на Кубе...

Генеральный директор единственного в Украине производителя тяжелых грузовых автомобилей и автомобилей специального назначения компании АвтоКрАЗ Роман Черняк рассказал ЛІГАБізнесІнформ о проблемах предприятия и планах выхода на новые рынки.

- Как работает предприятие в нынешних неспокойных условиях?

- Ситуация в городе (Кременчуге - ЛІГАБізнесІнформ) и на заводе спокойная, эксцессов нет. Подразделения и конвейер работают три-четыре дня в неделю. В литейном, экспериментальном, инструментальном и ряде других цехов загрузка на 100%

- С какими трудностями сталкиваетесь из-за сложившейся ситуации в стране?

- Главная проблема - в финансовом секторе. Это и ограничение операций с покупкой, продажей и перечислением валюты, и постоянно меняющийся курс гривны, и высокие проценты по кредитованию. АвтоКрАЗ - экспортно-ориентированное предприятие, 85 % продукции из общего объема продаж уходит в дальнее зарубежье, 40% комплектующих и материалов мы закупаем за рубежом. Поэтому невозможность своевременно проводить валютные операции негативно сказывается на нашей работе.

- Вы обращались в Мининфраструктуры с предложением обеспечить коммунальные хозяйства снегоуборочной техникой. Вас услышали?

- Обращались неоднократно. Предложения есть, подписаны договоры. Но государственные программы по закупке коммунального и другого транспорта заморожены - нет финансирования, не оплачена ранее поставленная техника. Мы год работали с предыдущей командой госадминистрации Киева над планом поставок различных видов техники, но в принятый бюджет это так и не вошло. Были договоренности о поставках автомобилей с губернаторами западных регионов Украины, в частности, на поставку техники для ликвидации последствий стихии, которая произошла в прошлом и этом году. Снова помешали проблемы с бюджетом.

- О каком количестве техники идет речь?

- Согласно заключенным договорам, планировалось в январе поставить в дорожно-эксплуатационные службы Украины 30 машин, и по 50 машин - с февраля. Часть заказа мы произвели, но машины "зависли" на складе сбыта. За часть машин уже поступила частичная предоплата.

- МВД не увеличил закупку машин?

- Нет.

- Какова задолженность государства перед АвтоКрАЗом?

- Значительная. Только МЧС нам должен более 6 млн грн за технику, поставленную еще в 2009 году. Есть задолженность Министерства обороны, Министерства доходов и сборов по возмещению НДС, переплата по налогу на прибыль, городского бюджета, коммерческих предприятий, и т.д.

- Корпорация Богдан и Еврокар жалуются на постоянные проверки бизнеса со стороны власти. Почувствовали ли вы усиление давления от налоговой инспекции, прокуратуры?

- За последние годы значительно возросли полномочия проверяющих и контролирующих служб, как и их количество. Ежедневно на заводе проходит несколько проверок, на удовлетворение их прихотей работают десятки работников. В итоге "переводятся" тонны бумаги, а всё сводится к сумме штрафа, который нужен проверяющему для выполнения своего плана.

- В 2013 году вы выпустили 930 автомобилей. Какова доля Украины в структуре продаж?

- В Украине реализовано чуть более 14 % наших автомобилей. Из этих 14% около половины экспортируются в составе изделий таких предприятий как "Искра", "Аэротехника", "Прогресс", ХЗТО и др. К сожалению, во многом это следствие отсутствия политики государственной поддержки отечественного производителя. Мы вынужденно ушли в дальнее зарубежье, где конкурируем по рыночным законам. Ведь наши ближайшие конкуренты из РФ и Беларуси в нашей же стране, пользуясь помощью своего правительства, зачастую оказываются дешевле и доступнее. Но мы рассчитываем расширить свое присутствие дома, прежде всего за счет снижения в этом году цен на 10%, что позволит сократить разрыв с конкурентами и повысить активность покупателей. К тому же мы выводим на рынок новые модели 4х2, 6х6 и 8х4 в компоновке "кабина над двигателем", "кабина перед двигателем", на продажи которых рассчитываем. Намерены, помимо грузовиков, начать производство надстроек и предлагать комплексный продукт и многое другое.

- Куда отправляется остальная техника?

- В 2013 году на экспорт более чем в 30 стран отправилось 85 % продукции. Приоритетными рынками остаются страны Азии, Африки, Латинской Америки и Ближнего Востока - это практически 70% от общего объема продаж. Очень важными считаем рынки РФ и стран СНГ. Вышли на рынок Таиланда, ОАЭ.

-  Какова доля российского рынка?

- Около 28 % от всего экспорта. С РФ у нас исторически сложились тесные связи, которыми мы дорожим. Там широко используются КрАЗы, в первую очередь шасси под установку нефтегазового оборудования. Замена транспортной базы другими марками - дорогостоящий и длительный процесс.

- В период обострений отношений с РФ украинская продукция блокировалась на границе, сейчас сталкиваетесь с этим?

- Сейчас нет.

- Планируете выходить на европейские рынки?

- Да, хотим поставлять в Европу. Для этого создали шасси под коммунальные надстройки с двигателем фирмы "Даймлер" стандарта Евро-5. Там огромный рынок для нашей техники: мусоровозов, ассенизаторов, пылесосов, каналопромывочных машин и пр. Но и конкуренция высока.

- Сколько машин вы хотите продавать в Европе?

- В этом году планируем заявить о себе в ряде муниципальных компаний и дать им "на пробу" несколько КрАЗов. Для начала, чтобы заработать имя, планируем продать 30-40 автомобилей в течении года. Но в Европе та же проблема - упала бизнес активность, нет финансирования.

- В Латинской Америке огромный рынок. Как будете его осваивать?

- У нас есть два сборочных производства на Кубе. Ведем технические консультации по созданию аналогичных в Эквадоре и Аргентине. Прорабатываем поставки в соседние с ними страны.

- Это будут новые заводы или совместные предприятия с местным производителем?

- Зависит от договоренностей.

- Когда запустите там производство?

- В этом году планируем собирать по 50 единиц на каждом из производств.

- В каких еще странах планируете организовать сборку?

- Россия, Казахстан, Вьетнам, Тунис. Но уже после окончания кризиса.

- Какой портфель заказов сегодня есть у АвтоКраЗа?

- С февраля до середины мая законтрактовано порядка 400 автомобилей.

- Сколько это в денежном выражении?

- Стоимость автомобиля от $50 тыс., до $100 тыс., в зависимости от сложности модели. В общем не сложно сосчитать.

- Ранее вы говорили, что в 2014 году увеличите производство на 10-15%. Не пересматривали планы?

- Нет. Этот результат может увеличиться до 1500 автомобилей, при условии оживления рынка Украины, стабилизации политической ситуации в отдельных зарубежных странах-заказчиках и в Украине, урегулирования отношений с РФ и прочих факторов.

- С какими финансовыми результатами вы закончили 2013 год и какой результат прогнозируете в 2014 году?

- В конце прошлого года вышли на безубыточный уровень. В этом году рассчитываем получить прибыль.

- Рассматриваете вариант с привлечением инвестора?

- Ищем. В прошлом году работали с шестью известными мировыми брендами, но пока нет конкретных решений.

- Почему?

- Непонятно, к какому рынку нас привязать: европейскому или Таможенного союза. И второе: низкая деловая активность на автомобильных рынках мира.

- Какой кредитный портфель у предприятия? Удается его обслуживать?

- Боле 100 млн грн. С тремя банками подписали договоры по рефинансированию задолженности. С одним - переговоры продолжаются.

- Не планирует ли компания освоить новые сегменты - например, легковые автомобили, автобусы?

- В долгосрочной перспективе планируем, и уже есть конкретные предложения. Сейчас нет автозавода ЗИЛ, нет кранового завода - это большая ниша, которую можно занять. Интересно производство автопылесосов, коммерческого транспорта типа "ГАЗель", трамваев, автокомпонентов. Полтавский завод сертифицировал тормозные аппараты для железнодорожной техники, которые в Украине раньше не производились. Хотим расширить литейное производство и пр.

- Где возьмете ресурсы?

- Как только экономическая ситуация стабилизируется, думаю, сложностей с привлечением финансирования не возникнет.

- Насколько загружены мощности сегодня?

- Мощности КрАЗа, созданные еще в СССР, рассчитаны на выпуск 31 тыс. автомобилей в месяц. В условиях свободного рынка такие объемы не востребованы. Сейчас мы выпускаем другого уровня машины и под них, на базе существующих, создаем новые мощности. Без привлечения финансирования и при условии спроса на рынке, мы реально можем выпускать до 3 тыс. автомобилей в год.

- Сколько рабочих на заводе? Сокращаете штат?

- 3,5 тыс. человек. Сокращение не планируем....

К А М А З...

КАМАЗ прислал на деловой обед с челнинскими предпринимателями нового спикера — руководителя службы стратегического планирования Игоря Савельева, который с ходу сделал довольно парадоксальное заявление о том, что горизонтом долгосрочных планов автогиганта стал... декабрь прошлого года, когда был выпущен магистральный тягач. На будущее остаются лишь надежды — на наследство РЖД в виде потерянной железнодорожниками логистики грузоперевозок и рынок сбыта тягачей в виде будущего транспортного коридора Европа — Западный Китай.

Тем временем эксперты «БИЗНЕС Online» не считают, что новая трасса серьезно повлияет на сбыт КАМАЗа, и называют уже устаревшей новую кабину челнинского тягача.

«Светлое будущее КАМАЗу обеспечили железнодорожники»

Судя по беседе, которая состоялась сегодня в рамках делового обеда в Набережных Челнах с руководителем службы стратегического планирования ОАО «КАМАЗ» Игорем Савельевым, те самые стратегические планы КАМАЗа закончились вместе с выпуском магистрального тягача в конце прошлого года. Теперь компания ждет расцвета дальних автомобильных грузоперевозок, считает рынок сбыта тягачей золотым дном и делает ставку на строящуюся трассу Европа — Западный Китай. Правда, об этом Савельев рассказал не в ходе делового обеда, а в частной беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online».

По словам главного камазовского стратега, автопроизводителям нечего беспокоиться о ближайшем будущем, за них уже все сделали железнодорожники, до основания развалившие свою отрасль. Сегодня они, как рассказал Савельев, все большую долю затрат по развитию своей инфраструктуры перекладывают на плечи грузоотправителя, вплоть до строительства путей общего сообщения за счет компаний-клиентов. В качестве примера радужных перспектив Савельев привел направление на Агрыз, которое после ввода «Менделеевсказота» в 2015 году полностью забьется поставками химии. В 2015 году по этому направлению предполагается пропускать 200 вагонов в сутки, а к 2020 году — 500 вагонов. Дополнительную линию путей железнодорожникам строить экономически нецелесообразно, поскольку весь парк вагонов они сдали городским компаниям, маржу разделили с ними и теперь окупаемость инфраструктуры как для Горьковской железной дороги, так и для всей структуры РЖД совсем мала. Автомобилистроители, по выражению Савельева, «теперь потирают руки», а КАМАЗ выводы из ситуации сделал заблаговременно и вошел в сегмент магистральных тягачей.

Безусловно, такая стратегическая позиция компании оставляет вопросы, поскольку сложно назвать планированием уже свершившийся факт. Но на вопрос «БИЗНЕС Online» о том, на какие ориентиры все-таки КАМАЗ равняется в долгосрочной перспективе, Савельев ответил: «Нам светлое будущее в плане заказов на магистральные грузовики обеспечено на годы вперед». Он добавил, что уже сейчас три четверти грузовых перевозок по России обеспечивается автомобильным транспортом. Если раньше экономически эффективным транспортным плечом для автогрузоперевозок считалось расстояние не более 1 тыс. км и дальше начиналась юрисдикция железной дороги, то сегодня стандартом целесообразного плеча для дальнобойщиков стал путь в 3 тыс. километров.

«Для нас вызов времени — это грузовик, который способен дойти от Западного Китая до Петербурга за 10 дней по новой трассе. 11 тысяч километров за 10 дней — нормально же для грузовика?»

Отвечая на вопрос «БИЗНЕС Online» о том, как переживают украинские дилеры КАМАЗа последние события у соседей, Савельев сообщил, что сокращения поставок не планируется.

— Безусловно, рынок Украины — один из самых важных в пределах СНГ, то, что там происходит, никак не способствует инвестиционной деятельности. Естественно, это нас заботит. Да, наверное, у нас будут там определенные сложности с реализацией грузовиков, но ситуация на этом рынке малопредсказуема. Поэтому мы никаких шагов не предпринимаем, с учетом того, что у нас нет в Украине сборочных предприятий, только прямые поставки. Все-таки они не столь значимы, как поставки в дальнее зарубежье. Сейчас нам интереснее рынок Индонезии, куда мы планируем выйти в течение ближайших трех лет и продавать там ориентировочно до 1,5 тысячи грузовиков.

Стратегические жалобы на среду обитания

Возвращаясь к собственно деловому обеду, поясним, что на само мероприятие камазовский стратег пришел со старой песней о недоразвитой социальной инфраструктуре города, к которому КАМАЗ имеет несчастье быть навечно прикованным и страдает в плане позиционирования своей среды обитания перед стратегическими партнерами. На фоне политики избавления от «непрофильных активов», таких, например, как разоренная после продажи крупнейшая в городе бывшая библиотека КАМАЗа или футбольный клуб, слова Савельева об острой нехватке гуманитарных проектов и социальной инфраструктуре звучали просто странно. На вопрос «БИЗНЕС Online» о собственных инициативах автогиганта по развитию своей среды обитания Савельев ответил известной формулой «кесарю — кесарево», имея в виду, что компания должна заниматься своим делом — бизнесом. В этой связи не проясненной осталась роль камазовской четверти состава депутатского корпуса автограда — они тоже должны заниматься бизнесом в горсовете или все-таки инфраструктурой?

К чему начальник стратегической службы оказался не готов, так это к вопросам о стратегии КАМАЗа. Савельев пригласил собеседников поискать ответы на корпоративном сайте, а главным стратегическим принципом компании назвал адаптивность к постоянно меняющимся условиям рынка.

Если говорить доступным языком, то компания живет сегодняшним днем, вот и вся стратегия.

Интересный вопрос задал спикеру директор ООО «Автодизайн» Сергей Екимов в попытке ненавязчиво предложить КАМАЗу услуги своей фирмы.

— Я 20 лет проработал на КАМАЗе, занимался дизайном и сейчас возглавляю свою фирму, — представился Екимов. — Мне интересно, может ли КАМАЗ в современном мире жить без современного дизайн-центра, место которого сейчас занимает «КАМАЗ-Мастер»? Все-таки в будущее мы идем со спортом или с передовыми технологиями?

— А новое поколение грузовиков с точки зрения дизайна разве как-то соотносится с «КАМАЗ-Мастером»? — вопросом ответил Савельев.

— А мы не видели нового поколения, — пожал плечами Екимов. — Я дизайнер и в этом деле здорово понимаю. И я знаю, что КАМАЗ заплатил не один десяток миллионов долларов корейской компании Dmec за разработку перспективной кабины «КАМАЗа», которую до сих пор мы еще не увидели на конвейере. На конвейере идут кабины «Аксор». И в ближайшем будущем КАМАЗ поставит на крупноузловую сборку, а потом и на локализацию именно эту кабину. По-моему, перспектива в том, чтобы выбрать зарубежного стратегического партнера, как это сделал ВАЗ, и приобрести контрольный пакет его акций.

Савельев поблагодарил за совет, но по существу ответил лишь на прозвучавший в контексте беседы упрек в злоупотреблении комплектующими чужих брендов: «Все, на чем стоит лейбл КАМАЗа, — это камазовская продукция!»

«Новая кабина «КАМАЗа» уже устарела»

Мы поинтересовались у участников встречи и экспертов «БИЗНЕС Online», каковыми стратегические ориентиры КАМАЗа видят они.

Сергей Екимов — директор ООО «Автодизайн»:

— Столь крупная компания на постоянном аутсорсинге жить не может. Поэтому меня и интересует, будет ли КАМАЗ обзаводиться современным дизайн-центром. Не секрет, что завод заказал кабину Dmec у корейцев четыре года назад — и дизайн, и опытные образцы. С тех пор кабина находится на испытаниях в НТЦ. Идет, наверное, какая-то подготовка производства. Но если четыре года назад это была принципиально новая кабина, то сегодня, на мой взгляд, она уже устарела для того, чтобы ставить ее на конвейер. Как минимум по дизайну.

ВАЗ, например, создал крупный дизайн-центр, к партнерству в котором они пригласили Nissan и Renault. Но ВАЗ держит контрольный пакет, в дизайн-центре проектируют российские специалисты. Это они разработали все последние модели «ВАЗа». Обновление модельного ряда у них идет гораздо быстрее, потому что есть свой мозговой центр. Отсутствие дизайн-центра на КАМАЗе делает весь процесс замедленным. Как бы КАМАЗу не пришлось вместо корейской кабины опять заказывать новую и кормить инвестициями Азию или Запад.

Дмитрий Баранов — ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:

— Ориентиры КАМАЗа прекрасно известны. Компания намерена стать полноценным мировым автопроизводителем, работающим по всему земному шару. И она последовательно движется к достижению этой цели. Она намерена выпускать максимально широкую линейку продукции, способную удовлетворить клиентов из самых разных отраслей. Кроме того, компания не только намерена продавать свою продукцию в разные страны, но и создавать там производственные мощности, и она активно двигается по этому пути, число сборочных производств в других странах постоянно растет. Несмотря на давление со стороны иностранных автопроизводителей, компания намерена сохранить свои лидирующие позиции и на российском рынке грузовых автомобилей и предпринимает для этого много усилий. Кроме того, идет постоянное обновление модельного ряда, можно с уверенностью утверждать, что уже через несколько лет модели автомобилей компании будут совершенно другими, с улучшенными техническими и потребительскими характеристиками, готовыми выдержать самую жесткую конкуренцию с другими грузовиками. Суммируя, можно сказать, что КАМАЗ развивается уверенно и что так будет и дальше, а все вызовы, с которыми сталкивается компания, будут успешно преодолены.

Строительство транспортного коридора Западная Европа — Китай, безусловно, будет способствовать развитию рынка автомобильных перевозок как транзитом через Россию, так и внутри страны. Но ошибочно думать, что это как-то серьезно повлияет на сбыт продукции КАМАЗа. Понятно, что часть перевозчиков будет приобретать грузовые автомобили из Набережных Челнов, но ведь есть и другие производители, которые вовсе не будут просто так отдавать свою долю на рынке. Так что никаких особых преференций КАМАЗу от строительства данного транспортного коридора ждать не стоит. Как продавалась его техника, так и будет продаваться после завершения строительства данного коридора.

«Аутсорсинг повлечет за собой как плюсы, так и минусы»

Сергей Майоров — председатель совета директоров ГК «Магнолия»:

— Мировые тренды показывают, что производство собственных комплектующих не всегда идет на пользу. Когда заказчиком является внутренний главный конвейер, входящим в группу компаний «КАМАЗ» заводам не нужно стремиться снижать цены, повышать качество, потому что как поставщик, так и заказчик являются внутренними подразделениями. По моему мнению, производство комплектующих будет выноситься на аутсорсинг, за пределы КАМАЗа, как это делается уже несколько лет, ведь на стороне, в конкурентной борьбе, рождается лучшая цена и лучшее качество. Это, в свою очередь, повлечет как плюсы, так и минусы. В плюсах — увеличение доходности самого КАМАЗа, в минусах — снижение занятости на предприятии. Количество сотрудников на КАМАЗе будет постепенно сокращаться.

Вторым важным моментом является кооперация с Mercedes — мы уже сейчас видим и кабины, и двигатели этой компании. Сотрудничество с ведущими мировыми брендами ставит КАМАЗ на новый уровень по качеству и по цене. С помощью Mercedes КАМАЗ достаточно легко сможет вернуться в нишу магистральных тягачей, ведь в последнее время мы видели все меньше «КАМАЗов» на дорогах.

Два этих фактора должны позволить КАМАЗу сконцентрировать свое внимание на обновлении модельного ряда, то есть на конструкторских разработках, на продвижении и на формировании себестоимости и цены на рынке. Большинство отечественных транспортников будут нацелены на покупку отечественных техники, потому что «сервис на месте» — это всегда привлекательно.

Конечно, КАМАЗ должен очень серьезно обновить модельный ряд — не только тягачи, но и все остальное, а также подтягивать свою продукцию до уровня мировых брендов....